Вопросов больше нет или о том, как неугомонный субарист становится Эйнштейном.
Не успев вволю накататься на автомобиле, Никита приступил к экспериментам. И если субарист заморочен всегда, то «мифишник» — вдвойне. Мы решили оставить практически весь текст от лица Никиты, ведь ему действительно есть чем гордиться. Разберем все по полочкам, так что – приятного чтения!
1. Подвеска
Началось все с подвески, я машину покупал на стоковой подвеске и, когда она стала уставать, я, имея раллийный опыт и немного уже разбираясь в амортизаторах, решил приобрести что-то нормальное. Поиски грамотного варианта, не требующего больших инвестиций, привели меня к Алексею Ковальчуку, после консультаций с которым я принял решение взять AST 5200. Много было самых разных отзывов об этой подвеске: привлекательная цена, бюджетный вариант при отличной работе, но имелись проблемы с надежностью. Тем не менее, по итогу к качеству работы подвески у меня претензий нет – вполне конкурентоспособный продукт, чутко реагирующий на настройки, но требующий постоянного ухода.
Со Славой Шапошниковым мы познакомились, когда настраивали раллийную машину Андрея Прокудина на тестах перед очередным этапом Чемпионата России. Слава работал в УРТ и с продукцией Tein имел много опыта. Сейчас у него собственная компания по обслуживанию амортизаторов, в его-то руки я и доверил свою подвеску. Возвращаясь к теме, скажу что от того комплекта AST, что был в стандарте, не осталось практически ничего. Мы несколько раз меняли пружины, пробовали 100 ньютонов, 90, 80, разные комбинации перед / зад, поменяли все шимсеты несколько раз.
По итогу перепробовали очень много вариантов, весь сезон после каждой гонки машина приезжала в Kramar Motorsport, с нее снималась подвеска, отправлялась Славе, и он уже там сам с ней колдовал по моим отзывам о ее работе на треке. Под Мячково — мягче, под Казань — жестче, ковырялись мы долго… И все-таки мы это сделали — в Казани подвеска отработала прекрасно! Именно так, как я хотел — и баланс был прекрасный, и по жесткости отлично, и держак был отличный, мне очень понравилось. Слава показал результат своей работы и именно в Казани, на такой трудной трассе. Там все работает на максимум. Получилось у нас добиться результата, еще не поработали с развесовкой, чтобы было идеально, надеюсь, будем и дальше экспериментировать.
2. Тормозная система
С тормозами получилось тоже интересно. Как-то случайно я познакомился с Вадимом – достаточно известный человек среди тех, кто специализируется на тормозных системах. Он увлекается тормозами, как коллекционер, у него несколько комплектов топовых тормозов – Alcon, Brembo Motorsport, карбоновые комплекты, просто как коллекция, иногда он прикручивает все это к своей GRB и ездит по треку, а потом вешает обратно сток.
Именно он предложил мне попробовать CL Brakes (он же – Carbone Lorraine). Мне очень понравились эти колодки в Смоленске – тогда я ездил на CL Brakes RC8-R. По окончании сезона мы обсуждали, как поставить топовую модель AP Racing на мой автомобиль, сохранив возможность использовать 17 дюймовый колесный диск. В планах было сделать шляпу из титана, переходник титановый, боббинсы, и на все это надо было одеть карбоновые направляющие, чтобы подвести охлаждение. Бюджет вырисовывался не малый, но выигрыш в весе и эффективности колоссальный! И пока не случилась вся эта беда с курсом рубля, я все же был на это настроен, но пришлось передумать.
Также я хорошо знаком с Андреем Олейниковым из JBT Brakes – он рассказал мне все преимущества, предложил хорошую цену, а по производительности, как выяснилось, JBT не уступает популярным моделям от AP Racing. Большой плюс – большой склад запчастей, все всегда в наличии и ждать не нужно. Так я начал сезон уже на JBT CB6P — шестипоршневых суппортах спереди с тормозным диском 330 миллиметров и колодками CL Brakes RC8. Еще зимой мы стали представителями дистрибьютора CL Brakes в Московском регионе, поэтому выбор тормозных колодок даже не стоял – только лучшее. Сначала ездил на RC8 спереди, сзади сток, потом сзади поставил RC6.
Через пару гонок и на заднюю ось поставил 2-х поршневые суппорта JBT. Форма колодки в JBT CB2P такая же, только там гораздо больше поршень, равномерно распределяется давление, ну и сам диск 330, то есть такой же, как и спереди. Собственно эта комбинация мне очень понравилась, и несмотря на то, что RC8 состав очень жесткий, колодки выдерживали до 3 этапов. Да, несколько жрёт диски, но износ более чем разумный. Я на этом RC8 проехал три гонки и колодки износились, но за три гонки… Касаемо диска, то износ был, но не настолько, чтобы его нужно было менять.
Такая вот с тормозами история. Потом был этап, когда были проблемы с поставкой RC8 под мою форму, и я был вынужден ехать на Ferodo 3000. После CL Brakes это было просто невозможно, 2 круга и тормозов нет.
3. Масло
Третьим, и едва ли не самым нашумевшим, стал эксперимент с моторным маслом. Основная моя деятельность сейчас — это дистрибьюторство высокоэффективных масел, смазочных материалов и топливных присадок Millers Oils, на Россию у Motorsport Components эксклюзив. Производитель утверждает, что масла с технологией Nanodrive увеличивают полезную мощность за счёт уменьшения трения, и я в первую очередь проверил это на своей машине. Загнал ее на стенд в УРТ сначала на одном весьма популярном спортивном масле вязкости 15-50, мы сделали замеры, слили это масло и залили Millers Oils CFS 10w50 NT.
Многие не поверили своим глазам, но по графику было все очевидно — +3,5% прироста мощности и крутящего момента. График потом показывали всем и никто сначала нам не верил. Люди всегда сопротивляются чему-то новому, потом видят результат и понимают, что все же это работает. Плюс эти тесты не единственные. Подобные испытания уже не раз проводились, показатели есть и от многих спортивных команд в Англии, Чехии, Польше. Проверяли неоднократно.
Начал я на вязкости 10-50, под которую в УРТ собирали мотор и на этой вязкости я поехал первый этап на Moscow Raceway. А после я решил перейти на меньшую вязкость для высвобождения дополнительной полезной мощности.
Данное моторное масло обладает двумя главными отличительными особенностями: за счет особого пакета присадок собственного изготовления, разработанного на нано-уровне, увеличивается прочность и одновременно уменьшается неровность молекулярной структуры масляной пленки. Поэтому уменьшая ее толщину, грубо говоря, ты сохраняешь ее прочность на уровне обычных масел более высокой вязкости. Например, машина Ford Fiesta WRC Мартина Прокопа ездила в чемпионате мире сначала на CFS 5w-40 NT, затем они перешли на CFS 0w-30 NT, и это в жару 40 градусов! Ничего, все прекрасно себя чувствует, а это показатель.
Я решил сделать тоже самое. Постепенно я перешел на CFS 5w-40 NT, посмотрел, проверил, все работает. Плюс один наш клиент выбирал между вязкостью 10w-50 или даже 10w-60, так вот, как раз после моих экспериментов решили попробовать 5w-40 и остались довольны, теперь везде льют это масло. И это машина Чемпионата RHHCC класса АWD Race, мощность которой составляет 400+ л.с., что сравнимо с классом Turbo-Pro в MaxPowerCars. Весь сезон ребята проехали на отлично, причем даже когда в Мячково нагрели масло до 147 градусов, масло лишь почернело, но коксования резкого не произошло. Масло заменили на свежее и продолжили выступления. После планового вскрытия движок оказался как новенький, никаких последствий перегрева масла. На любой другой машине это стало бы катастрофой. Я проехал на CFS 5w-40 NT и решил рискнуть перейти на CFS 0w-30 NT. Мы понимали, что рискуем, посоветовались со специалистами из Kramar Motorsport. Осознали, что на таких зазорах масло будет буквально улетать в трубу и придется активно контролировать его уровень, поэтому для себя я решил, что преимущество вязкости буду использовать только в квалификациях в борьбе за сотые доли секунды.
Но конкуренции не было даже за десятые, поэтому я просто провел и утвердил свой эксперимент, к тому же никто не верил, что это будет работать. Зато теперь у меня есть, где получить легальное преимущество, если уж потребуется. Многие говорили, что я мотор положу, а в итоге же я проехал на 0-30 ДР клуба и все прошло отлично. Конечно, масло уходило ведрами, но проблем нет. Побочные эффекты типа дыма из выхлопной трубы это мелочи, зато первым приехал. За сессию уходило где-то грамм 300, это много, но если на треке идет жестокая борьба, то на надежность это не повлияет, а вот на результат может. Ценовая категория масла достаточно высокая, но 300V находится посерединке между CFS и CFS NT, не особо дороже, чем любое другое качественное спортивное масло.
4. Трансмиссия
Трансмиссионная жидкость у меня тоже Millers Oils – CRX LS 75w-110 NT. Когда я начинал, то залил ее в первый раз в КПП, а чуть позже поменял и в дифференциале на плановом обслуживании. Подумал, что нагрузок особых нет, и залил в дифференциал CRX LS 75w-90 NT. В принципе и для стандартной коробки это вполне нормально. 75w-110 — это уже для нагрузок сильно серьезнее, а 140 — это уже для кулачковых коробок. Некоторые наши участники используют масла вязкости 75w-250 в стандартных синхронизированных КПП, но это по моему мнению несколько сомнительная затея.
Такие вот основные эксперименты, которые я проводил в этом сезоне. Самыми сложными опытами стали, конечно, испытания с маслом. Потому что заявления заявлениями, но два SAE грейда вниз — это серьезно. Для примера приведу забавный случай: когда разбирают мотор, то обычно его ставят на стенд и масло с него постепенно стекает. Образуется лужа стекшего масла, а сам блок остается сухой. А тут наши клиенты разобрали мотор и спустя два дня масляная пленка осталась на месте. Это в очередной раз доказывает, что пакет присадок удерживает масло на нужных деталях и обеспечивает защиту двигателя сразу же при повторном старте. Производитель масел, кстати, Англия. Когда я поехал на ДР Sti-Club, то участие в тайм-аттаке было просто «just for fun», как говорится. Я не готовился, не упирался от этого, был немного расслаблен и проглядел уровень масла. Когда я поехал на сессию, уровень масла был примерно на пол щупа. Получилось так, что я проехал больше чем обычно, не три, а семь или восемь «боевых» кругов. Заканчивая остывочный круг, увидел, что температура 100’ по воде и 110’ по маслу остается и держится, хотя обычно она сразу падает примерно до 90’. Когда я доехал до боксов, температура воды стрельнула вверх… Я сразу же заглушил машину, и бегом открывать, смотреть. Сначала думали радиатор, пробили/не пробили, смотрим – все ок. Завожу машину, ни пузырьков, ни дыма, температура медленно падает… все работает! И тут решил проверить уровень масла. Достаю щуп, а там – никого. Сухой! В общем, до максимума я долил еще полтора литра. На удивление завел и своим ходом доехал до дома. В моем понимании, будь это другое масло, вкладыш был бы уже где-то в узле, и вообще я бы до боксов вряд ли доехал. Что в очередной раз доказывает надежность серии Nanodrive от Millers Oils.
Так я осуществил еще одну свою цель – я провел целый ряд испытаний над автомобилем. Масла, настройки, тормоза, работа над собой, я успел почти все, что хотел! У меня и в дальнейшем весьма широкомасштабные цели и планы, хотя говорить о 2016 годе сейчас трудновато. Тайм-аттак я поеду на своей машине, если будет конкуренция хотя бы еще с парой человек. Но, как вариант, может быть и покатаюсь просто в свое удовольствие.
В межсезонье переделывать кардинально ничего не буду, смысла нет особо, хотя мысли насчет каркаса гуляют, каркас ведь не только безопасность, но и более точная настройка машины. Класс выше мне пока не нужен, я хочу наката.
Возможно… Возможно, доработаю автомобиль в рамках класса Turbo-Stock – поставлю твинскролл с турбиной IHI VF-53/56, сделаю минимальные вещи по доработке в рамках регламента. Опять же, возможно, попробую проехать в монокубке типа Mazda MX-5 Cup. Надо почитать регламент. Хочется контактной гонки с масс-стартом, но это конечно вряд ли возможно.
Поживем – увидим! До скорых встреч!
