Когда я писал рассказ про ралли «Ростов Великий», то нарочно не включил в него некоторые подробности технического плана.

Или это, скорее тонкости, нюансы. Или секреты. Там был рассказ про формат гонки, техническая часть сделала бы материал сложным для восприятия.

Сегодня я бы хотел рассказать о трех, с одной стороны, не связанных вещах. С другой стороны, это все ралли.

1. Ознакомление

Если вы ездили ралли, на каком автомобиле вы записывали скоростную стенограмму?

Бытует мнение, что самый лучший автомобиль, это такой же, как ваш боевой. Или, хотя бы, максимально приближенный к нему. Соглашусь, но есть исключения.

На эту тему существует шутка, что самый лучший автомобиль для ознакомления это прокатный с полной страховкой. Уронил его, случайно, со скалы в пропасть, вернул ключи с документами и пошел дальше.

Когда я езжу ралли на Renault Clio R3, мне все равно на каком автомобиле записывать стенограмму. Renault Logan, BMW или JEEP. Потому что я точно и на 100% знаю, как поведет себя боевая Clio в том или ином месте.

В Ростове Великом команда Kramar Motorsport выдала мне для ознакомления с трассой гражданскую Subaru Impreza WRX STI SpecC. Это «донор» для постройки боевой версии. В Ростове мне была необходима такая машина, чтобы сидеть на той же высоте и видеть все перегибы дороги как в боевой. Кинематика подвески и габариты машины дали мне понимание, как поведет себя боевой автомобиль на трассе. Наконец, мне удалось вновь привыкнуть к «Н» образной схеме переключения передач, ведь на Renault Clio установлена секвентальная коробка передач, а в обычной жизни я езжу на автомате.

Но это еще не все, еще на SpecC были тормоза. Но об этом ниже.

2. Работа с подвеской

Вот тут я рассказывал об устройстве подвески, а вот тут как применять теоретические знания на практике в гравийном ралли.

Что и как было сделано? Какую же задачу нам предстояло решить?

Первые два СУ гонки я ехал первым в канале, третий СУ — это повторение первого. Так как дорога проходит по территории карьеров, и часть трассы готовится именно к гонке, «зацеп» везде будет не очень хорошим. Просто нет укатанной жесткой дороги. А если есть, то на ней камушки и пыль. Но дорога будет относительно ровной. К третьему СУ дорогу уже подразобьют и она станет жестче.

Проанализировав ситуацию вместе с инженером команды Николаем Федосеевым мы действовали так.

На всю гонку нам нужен максимальный «держак». Нужно, чтобы колесо держалось за дорогу даже на «подшипниках» (так называют мелкие камни, если их много в пятне контакта). На первую секцию машина должна быть максимально низкой, но не «пузотерка». Почему, надеюсь, понятно.

На третий СУ я немного зажал быстрое сжатие, но не чрезмерно, на грани пробоя, чтобы не было негативного эффекта. Поднять машину перед СУ посреди секции, к сожалению, невозможно. Для этого нужно посетить сервис. Поэтому, на третьем СУ я смотрел на дорогу внимательнее и пилотировал аккуратнее.

Конечно, все это можно и не делать, но если есть такая возможность и пилот чувствует разницу, делать это нужно. Лично я люблю, когда машина настроена комфортно, или почти идеально. Плюс это тренирует чувство автомобиля.

Вторая секция ралли это те же дороги, но в обратном направлении. СУ, который проезжался дважды на первой секции будет самым убойным. Вся настройка машины на второй секции под него. Поднимаем всю машину выше, это позволит избежать проблем как на разрытых мягких частях, так и на жестких и быстрых с волнами, ямами и подбросами. Быстрое сжатие не трогаем, нам важно не получить проблем на убойных частях. Отбой немного отпускаем для рыхлоты, ее будет больше на второй секции. Наша главная задача сделать автомобиль быстрым на большей части дороги. Если нужно, я могу сам скорректировать отбой в любую сторону между СУ.

В итоге наша тактика полностью себя оправдала. Я не пробил ни одного колеса, а это, в том числе, настройке подвески. Машина не получил повреждений подвески, не погнут ни один рычаг, стойки амортизаторов ни разу не «пробивало» за всю гонку, не оторвано ничего снизу.

3. Тормоза

Не так давно я публиковал материал о тормозах. Как и писал ранее, на Renault Clio R3 я всегда ездил на колодках Carbon Lorraine и был ими доволен. В «Ростове Великом» на обоих Subaru (ознакомительной и боевой) стояли тормозные колодки Winmax, т.к. команда Kramar Motorsport является эксклюзивным дистрибьютором по России и все технические решения и продукты сначала испытывает на себе. Мне удалось попробовать Winmax в деле. Но, как они работают, и что они из себя представляют, окончательно я понял только вернувшись в Москву. В обычной жизни я езжу на BMW и всегда считал, что на современных моделях хорошие тормоза. Каковым было мое удивление, когда мне «не хватило» тормозов. То есть, «держака» в пятне контакта колеса много, а тормоза не такие эффективные. Нажимаю на педаль и понимаю, что они могут агрессивнее останавливать автомобиль без срыва колеса. Не хватает первичного отклика не педаль («initial bite»). И это именно колодки. В первый момент нажатия на педаль очень вялый клевок автомобиля, хотя раньше меня все устраивало. А ведь даже на ознакомительной Subaru при касание тормоза происходило сильное, но контролируемое замедление. Задумался заказать себе на гражданский автомобиль такие колодки, благо они есть в линейки производителя. Расскажу о своих ощущениях как поставлю.

Еще я заметил два нюанса. Во-первых, я не смог перегреть тормоза на боевой машине. Нарочно я этого не делал, но часто это случается само. Я активно пользовался левой ногой при нажатом газе во время гонки. Каждое нажатие на тормоз с большой скорости давало одинаковое замедление автомобиля, тормоза «не плыли», а вес у боевой Subaru большой.

Во вторых, даже при том, что Winmax по ощущениям жестче Carbon Lorraine, с ними очень легко дозировать усилие. Иными словами, пользование тормозами не превращается в «вкл»-«выкл». Это важно. Лично я не могу быстро ехать, если нет хорошей модуляции в тормозах. (Велосипедный термин, который очень точно описывает процесс. На велосипеде тоже не могу быстро ехать с плохой модуляцией).

Ну а Николай проводил свои эксперименты. Он постоянно оценивал состояние поверхности тормозного диска и ходил удовлетворенный результатом, т.к. все диски были матовые. Не было блестящей поверхности, когда колодка полирует диск. Матовая поверхность означает, что колодка подобрана к диску и пара трения находится в оптимальном диапазоне рабочих температур. Сам я не знал о такой «фишке», интересно открывать что-то новое.

Вообще, разных раллийных секретов полно, но если рассказывать сразу и обо всем — будет не интересно.

Автор: Михаил Скрипников
Фотографы: Д. Лебедик, И.Карасев, И.Федоров, С.Беляков, А. Лебедев