Настройка подвески для снежно-гравийного покрытия, зависимости и поведение автомобиля на примере Renault Clio R3 Maxi.

На разбор практической части у меня ушло больше времени, чем я планировал. На каждый мой способ решения проблемы инженер гоночной команды Kramar Motorsport Николай Федосеев приводил по несколько доводов против. И был совершенно прав. В практической работе не существует однозначных и правильных решений, просто нет «одной таблетки» от всех болезней. Поэтому все, что написано – это только несколько способов решения проблем, не более того.

В принципе то, что описано ниже, применимо к любому переднеприводному автомобилю, но этот опыт я накопил на Renault Sandero и Renault Clio. Отчасти эту информацию можно использовать для полного и заднего привода, но не стоит забывать о нюансах.

Идеология и подход

Хотите ехать быстро – нужен хорошо настроенный автомобиль. Это технический вид спорта. Даже Чемпион Мира на «дровах» не покажет самого высокого результата. Не умеете сами настраивать, не знаете зависимостей и следствий, не чувствуете – пригласите специалиста. Потратившись один раз, вы, скорее всего, и сами кое-что поймете, и получите значительную прибавку в скорости, к которой бы сами шли очень долго.

Если вы не вкатаны в автомобиль или в покрытие, не занимайтесь настройками. Сначала нужно самому поехать быстро, а потом уже корректировать поведение автомобиля. Обычно на тестах мы проезжаем три-четыре раза, понимаем, что время стабилизировалось и только потом приступаем к настройкам.

Записывайте каждый шаг, записывайте погодные условия и состояние дороги. Добавляйте комментарии о поведении автомобиля. Во-первых, вы научитесь анализировать зависимости и разбираться в них. Во-вторых, приехав на ту же трассу вновь, вы не будете начинать все сначала. Когда я ехал Чемпионат России по ралли на Renault Sanderо, тесты сводились лишь к fine tuning, т.к. для каждой дороги у меня уже была вся история настроек и нужно было просто поднять архив, изучить и сделать выводы.

Скользкое покрытие

На таких покрытиях, как грунт, гравий, снег или лед нужно обеспечить максимальный контакт всех колес с дорогой как можно дольше, причем в скольжении. На торможении, входе в поворот, дуге, выходе, разгоне. Добьетесь этого – проблемы решены.

Компромисс

Настройка подвески – это всегда компромисс. «Самая быстрая» настройка не всегда будет самой комфортной для пилота. На тестовом участке вы сможете остановить секундомер раньше на «быстрой» настройке. Но гонку ехать нужно на «комфортной» для вас, только на ней вы будете стабильно быстры.

Первый шаг: движение по прямой

Автомобиль при движении по прямой должен опираться на все 4 колеса. Ни одна из осей не должна отскакивать от дороги или «гулять». Машина должна стабильно разгоняться и ехать прямо на большой скорости даже по неровной дороге.

Если автомобиль «гуляет» – слишком мягкий отбой (при условии, что углы в подвеске правильные) и, как следствие, потеря контакта колеса с дорогой и раскачка.

Если, наоборот, «отскакивает» от дороги – отбой слишком жесткий. Будут проблемы на дуге.
Это применимо как к обоим осям сразу, так и к каждой в отдельности.

Дальнейшую настройку нужно проводить для каждой оси отдельно, то есть не нужно сразу нащелкивать все три регулировки спереди и сзади. Для понимания зависимостей и изменения в поведении автомобиля нужно идти step by step.

Движение по дуге

Добиться стабильного движения по прямой можно почти с любыми пружинами и стабилизаторами. А вот чтобы получить максимальную отдачу от движения по дуге, пружины и стабилизаторы должны быть «правильными» для этой дороги. Иными словами, за движение по дуге отвечает «железо». Для любого автомобиля есть комплект передних и задних пружин и стабилизаторов, которые уже были подобраны производителем автомобиля. Базовый подбор пружины зависит от веса на колесе и от неподрессоренной массы, стабилизатора – от кинематики подвески.

Как правило, базовые варианты пружин варьируются в пределах дельты 2,5-5 Н/мм по жесткости для каждой оси. Стабилизаторы бывают разной толщины и, следовательно, обладают разной жесткостью.

Для дорог с плотным покрытием или с хорошим коэффициентом сцепления (например, лед на шипах 4,5 мм) лучше будут пружины пожестче. Если дорога помягче, или пошел дождь – более мягкий вариант даст более стабильное движение по дуге.

Но если пружины слишком жесткие или слишком мягкие, гидравликой амортизатора автомобиль быстрее не сделать.

Часто бывает, что нужно поменять пружины только для одной оси, чтобы добиться нужного эффекта.

Стабилизаторы для езды по гравию ставятся достаточно тонкие из предложенной производителем гаммы.

Для полноприводных машин (WRC, R5, S2000) игрой передними и задними стабилизаторами можно четко изменить баланс поворачиваемости в нужной фазе поворота: вход, дуга или выход.

Торможение и вход в поворот

На торможении важно, чтобы не было «отскока» при мягкой пружине и мягкой настройке медленного сжатия. То есть, когда вы нажимаете на педаль, вес на передней оси увеличивается и пружина сжимается до складывания. Жесткий отскок и блокировка разгруженных колес, а вы и не понимаете почему. Важно не сделать подвеску слишком мягкой.

Часто переднеприводный автомобиль имеет склонность к недостаточной поворачиваемости на входе в поворот. Такое может быть и с полноприводным. Переднюю ось «пропихивает» мимо дуги входа.

Как бороться?

1. Чем мягче медленное сжатие спереди, тем больше шансов минимизировать эту проблему. Главное не переборщите и не получите проблем на торможении.
2. Увеличив расхождение передних колес, можно решить проблему недостаточной поворачиваемости на входе. Но тогда автомобиль будет рыскать на разгоне и при прямолинейном движении. Важно не переборщить.
3. Установить более мягкий стабилизатор на передней оси.
4. Немного приподнять заднюю часть автомобиля, буквально 0,5-1-1,5 см. Баланс веса по осям изменится и поворачиваемость на входе сдвинется к нейтральной или избыточной. Но это может негативно повлиять на стабильность движения по дуге.
5. Увеличив расхождение на задней оси, тоже можно заставить автомобиль лучше заезжать в поворот, но он будет более нервным на прямой. Для горных гонок, с большим количеством поворотов и минимум прямых это хорошая настройка.

У каждого способа есть свои минусы, надо понимать, чем вы готовы пожертвовать на конкретной трассе или какое негативное влияние вам наиболее комфортно. Конечно же, это не все способы решения проблемы и опытный инженер предложит еще десяток. Есть и более «правильные» способы, но их сложно реализовать «в полях», тут придется лезть внутрь амортизатора и менять пружины.

Выход из поворота и разгон

Для хорошего выхода из поворота нужно, чтобы вес не «уходил» назад. То есть, чтобы заднее внешнее колесо не проседало.

Как этого добиться:

1. Более жесткая задняя пружина. Если конечно это не навредит остальному.
2. Более мягкий отбой на задней оси – колесо охотнее выпихивается в пятно контакта.
3. Менее кардинальный способ – это не дать переднему колесу слишком сильно быть выпихнутым в пятно контакта, зажать отбой спереди. Дополнительно распустить медленное сжатие сзади, чтобы вес на заднее колесо приходил быстрее. Главное при этом не навредить балансу автомобиля.
4. Приподнимание задней части автомобиля тоже поможет «удержать» больше веса спереди в момент разгона.

Прыжки, ямы, внезапные неровности

Раллийный автомобиль должен быть достаточно энергоемким по подвеске и легко справляться с неровностями. Чтобы подвеску не «пробивало» при приземлении с трамплина или попадании в яму, быстрое сжатие должно быть достаточно жестким, но не избыточно. Иначе на гребенке машину будет «не поймать».

Резюме

Настройка автомобиля в ралли это компромисс, и это надо запомнить. Дорожные условия меняются постоянно, и ты не знаешь, что тебя ждет в следующем повороте. Автомобиль должен хорошо реагировать на отклик, быть достаточно резким на управляющие действия пилота. При этом он должен быть настроен комфортно. Только так пилот сможет проехать всю гонку в своем темпе и не вымотаться физически, сражаясь с идеально настроенным, но слишком нервным и слишком резким автомобилем.

В следующей, заключительной части, я расскажу про асфальт.

Автор: Михаил Скрипников
Графика: Никита Абрамов